Sicurezza sul lavoro nei trasporti ferroviari: rischi e formazione

Il comparto ferroviario: un ambiente di lavoro ad alta densità di rischio

Il trasporto ferroviario è uno dei settori più complessi e pericolosi in termini di sicurezza sul lavoro. I lavoratori del comparto — macchinisti, capotreno, agenti di stazione, manutentori, addetti alla gestione del traffico, operai di armamento e di trazione — operano a contatto diretto con materiale rotabile di grande massa in movimento, con impianti di trazione elettrica in alta tensione e con infrastrutture estese in cui la separazione tra aree sicure e zone di pericolo non è sempre netta. A queste condizioni si aggiungono il lavoro su turni, il lavoro notturno e la responsabilità di garantire la sicurezza dei passeggeri, fattori che incidono sul benessere psicofisico dei lavoratori in modo significativo.

Il D.Lgs. 81/08 si applica integralmente al settore ferroviario: il datore di lavoro — che si tratti del gestore dell’infrastruttura (come RFI) o delle imprese ferroviarie (IF) — è tenuto a redigere il documento di valutazione dei rischi, individuare e nominare le figure di sistema (RSPP, medico competente, RLS, preposti) e garantire a ogni lavoratore la formazione, l’informazione e l’addestramento previsti, calibrati sui rischi specifici della mansione. In aggiunta al Testo Unico, il settore è disciplinato da norme tecniche settoriali, come il D.M. 10/08/1999 (testo unico della sicurezza ferroviaria), le prescrizioni tecniche di ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali) e il Regolamento UE 2016/796 sull’Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie (ERA). La formazione non può quindi limitarsi al livello del Testo Unico generale: deve integrare la componente tecnica e operativa specifica del comparto.

Dal punto di vista della classe di rischio, il settore dei trasporti ferroviari è classificato in rischio alto secondo l’Accordo Stato-Regioni del 21 dicembre 2011: la formazione dei lavoratori è di 16 ore (4 generali + 12 specifica), con aggiornamento di 6 ore ogni cinque anni. Per determinate mansioni — in particolare per chi opera su binario o su impianti di trazione — sono previsti percorsi abilitativi aggiuntivi e una sorveglianza sanitaria periodica con il medico competente.

Rischi specifici: investimento, alta tensione e movimentazione del rotabile

Il rischio di investimento da parte di materiale rotabile in movimento è il pericolo più grave e più caratteristico del settore. Chi opera su binario — manutentori dell’armamento, addetti alle ispezioni, lavoratori delle imprese appaltatrici — può essere investito da treni che percorrono binari adiacenti a quelli su cui si lavora, o da movimenti di manovra all’interno delle stazioni e dei depositi. La protezione si basa su un sistema integrato: la delimitazione delle aree di lavoro con blocco della circolazione (ordini di blocco e rallentamento), il posizionamento di avvistatori, l’uso di indumenti ad alta visibilità conformi alla EN ISO 20471 e l’applicazione rigorosa delle procedure di cantiere ferroviario previste dai regolamenti interni dei gestori dell’infrastruttura. La formazione in questo ambito non è opzionale: chi non conosce le procedure di accesso al binario e le modalità di richiesta e revoca delle protezioni non può operare in sicurezza.

Il contatto con le linee di trazione elettrica in alta tensione (tipicamente a 3.000 V in corrente continua sulla rete italiana, o a 25.000 V in corrente alternata sulle linee ad alta velocità) è un rischio letale. Il sistema di trazione comprende la linea aerea di contatto (pantografo e catenaria), i binari di ritorno della corrente di trazione e le cabine di sottostazione; tutte queste componenti sono soggette al Titolo III del D.Lgs. 81/08 sul rischio elettrico e alla norma CEI 11-27 per i lavori elettrici, con le qualifiche di PES (Persona Esperta) e PAV (Persona Avvertita). Nessun lavoratore deve avvicinarsi agli impianti di trazione senza le autorizzazioni, le distanze di sicurezza e la formazione specifica previste. Le operazioni di messa fuori tensione e messa a terra degli impianti devono seguire procedure certificate e documentate.

La movimentazione del materiale rotabile — locomotori, carrozze, carri merci, mezzi d’opera — nei depositi, nelle officine e nelle stazioni comporta rischi di schiacciamento, cesoiamento e caduta che richiedono procedure operative rigorose, segnalazioni sonore e luminose, e percorsi pedonali separati dalle aree di transito dei veicoli. La manutenzione di rotabili in officina implica l’accesso a fosse di ispezione (spazi confinati ex D.P.R. 177/2011), il lavoro in quota su mezzi elevati e l’uso di attrezzature e impianti specifici. I manutentori devono essere formati su tutti questi aspetti, con attenzione alle procedure di blocco e sbarramento (lock-out/tag-out) prima di qualsiasi intervento su un veicolo.

Vibrazioni, microclima e rischi ergonomici nel comparto

I macchinisti e i conduttori di treni sono esposti in modo prolungato alle vibrazioni al sistema mano-braccio e, soprattutto, alle vibrazioni trasmesse al corpo intero (WBV, Whole Body Vibration) durante la guida dei rotabili. Il Titolo VIII del D.Lgs. 81/08 obbliga a valutare l’esposizione alle vibrazioni, a confrontarla con i valori limite e di azione (rispettivamente 1,15 m/s² e 0,5 m/s² per le WBV giornaliere), e ad adottare misure tecniche e organizzative quando necessario: sedili con ammortizzatori adeguati, manutenzione del materiale rotabile e del binario, rotazione delle mansioni. La sorveglianza sanitaria è obbligatoria quando il valore di azione è superato.

Il lavoro su turni, incluso quello notturno, caratterizza in modo pervasivo la professione ferroviaria: macchinisti e agenti in servizio di bordo lavorano su cicli di turno complessi, con orari variabili e periodi di riposo difficilmente standardizzabili. Questo regime espone i lavoratori a rischio da stress lavoro-correlato (SLC), disturbi del sonno, alterazioni del ritmo circadiano e rischio cardiovascolare a lungo termine. La valutazione del rischio da SLC — obbligatoria per tutti i datori di lavoro ai sensi dell’art. 28 del D.Lgs. 81/08 e in base all’accordo europeo dell’8 ottobre 2004 — deve tener conto di questi fattori organizzativi specifici. La formazione e la sorveglianza sanitaria dei lavoratori notturni e a turni sono parte integrante della prevenzione.

Gli addetti alla biglietteria, alle stazioni e all’assistenza alla clientela sono esposti a rischi ergonomici legati alla postura statica prolungata, all’uso di videoterminali (Titolo VII del D.Lgs. 81/08) e, in alcuni contesti, al rischio di aggressione verbale e fisica da parte degli utenti (rischio da violenza di terzi). Il rumore, presente nelle stazioni ad alta frequentazione e nelle officine di manutenzione, va valutato secondo il Titolo VIII e può richiedere misure tecniche e DPI (cuffie, tappi auricolari) per il personale esposto in modo continuativo.

Ruoli professionali e obblighi formativi specifici

Il macchinista (o conduttore di treno) è la figura professionale più regolamentata del comparto. La Direttiva 2007/59/CE, recepita in Italia con il D.Lgs. 247/2010, stabilisce che il macchinista deve possedere una licenza europea, rilasciata dall’autorità nazionale competente (ANSFISA), e un certificato complementare rilasciato dall’impresa ferroviaria per il materiale rotabile e le linee specifici su cui opera. La formazione iniziale per l’abilitazione è un percorso tecnico articolato, distinto dalla formazione di sicurezza generale ex D.Lgs. 81/08, con la quale deve però integrarsi: la formazione sui rischi specifici (rischio elettrico, investimento, ergonomia e vibrazioni, primo soccorso) è un obbligo aggiuntivo, non sostitutivo rispetto all’abilitazione professionale.

Il capotreno e l’agente di accompagnamento hanno responsabilità di supervisione del personale di bordo e di gestione delle emergenze durante la corsa: sono tenuti a conoscere le procedure di emergenza ferroviaria (evacuazione del treno, incendio a bordo, guasto tecnico, eventi critici), i protocolli di comunicazione con la sala operativa e la gestione delle situazioni di conflitto con i passeggeri. La formazione al primo soccorso è obbligatoria e deve essere aggiornata periodicamente; la formazione antincendio di livello adeguato è altrettanto necessaria. I preposti di bordo e di stazione devono aver completato il percorso di formazione specifico per i preposti, introdotto dalla L. 215/2021 e recepito nell’art. 37 del D.Lgs. 81/08.

Il manutentore ferroviario — che opera sulle infrastrutture (armamento, segnalamento, telecomunicazioni, opere civili) o sul materiale rotabile in officina — è forse il profilo con la maggiore eterogeneità di rischi: rischio di investimento su binario, rischio elettrico sugli impianti di trazione e di segnalamento, lavori in quota su viadotti e ponti, spazi confinati nelle fosse di ispezione e nelle gallerie, esposizione a rumore, vibrazioni di attrezzature portatili e agenti chimici (lubrificanti, solventi, prodotti di pulizia, vernici). Il piano formativo di un manutentore ferroviario deve coprire sistematicamente tutti questi rischi, con i relativi corsi abilitativi specifici: lavori in quota, spazi confinati, rischio elettrico (PES/PAV), conduzione di macchine e veicoli speciali da cantiere ferroviario.

Normativa applicabile: D.Lgs. 81/08, D.M. 10/08/1999 e regolamenti ANSFISA

Il quadro normativo per la sicurezza nel settore ferroviario è stratificato su più livelli. Il D.Lgs. 81/08 costituisce la base: si applicano integralmente tutti i titoli pertinenti (rischio elettrico, rumore, vibrazioni, videoterminali, sostanze pericolose, lavori in quota, spazi confinati, DPI, incendio, primo soccorso, stress lavoro-correlato). Il D.M. 10/08/1999 ("Norme funzionali e geometriche per la costruzione dei binari") e i successivi decreti ministeriali sui sistemi di gestione della sicurezza ferroviaria (SMS) obbligano i gestori dell’infrastruttura e le imprese ferroviarie a dotarsi di un sistema strutturato per la gestione della sicurezza operativa, che include la gestione dei rischi dei lavoratori come componente integrata.

ANSFISA (istituita con il D.L. 109/2018, in sostituzione di ANSF) esercita la funzione di autorità nazionale per la sicurezza ferroviaria: emana le istruzioni tecniche operative (ITO), le prescrizioni per i gestori, le linee guida per la certificazione della sicurezza delle imprese ferroviarie e del gestore dell’infrastruttura. La conformità alle istruzioni ANSFISA non esaurisce però gli obblighi di sicurezza sul lavoro del D.Lgs. 81/08: i due sistemi coesistono e si integrano, e l’impresa ferroviaria deve presidiare entrambi. A livello europeo, il regolamento UE 2016/798 (Direttiva sulla sicurezza ferroviaria) e il regolamento delegato UE 2018/762 definiscono i metodi comuni di sicurezza (MCS) per la valutazione del rischio, che si affiancano alle norme nazionali.

Le procedure di lavoro su binario — modalità di richiesta del blocco della circolazione, comunicazioni con la sala operativa, posizionamento degli avvistatori, uso dei mezzi di segnalamento (segnalatori a bandiera, fischio, radio) — sono disciplinate dai regolamenti interni di RFI (Regolamento per la Circolazione dei Treni, istruzioni per la sicurezza del personale operante sull’infrastruttura) e devono essere oggetto di specifica formazione e addestramento per chiunque acceda all’infrastruttura ferroviaria, inclusi i lavoratori delle imprese appaltatrici. L’art. 26 del D.Lgs. 81/08 sull’affidamento dei lavori in appalto e il DUVRI (documento unico di valutazione dei rischi da interferenza) trovano applicazione estesa nel settore, dove operano numerose imprese specializzate subappaltatrici.

Procedure di lavoro su binario e gestione delle emergenze

Il lavoro su binario è un’attività ad alto rischio residuo che richiede procedure operative standardizzate, condivise tra il gestore dell’infrastruttura e le imprese che operano sulla rete. Prima di qualsiasi intervento, il responsabile del cantiere deve ottenere l’ordine di blocco o di rallentamento della circolazione nella zona interessata dalla sala operativa competente, verificarne l’attivazione e solo allora autorizzare i lavoratori all’accesso alla piattaforma ferroviaria. Durante i lavori, gli avvistatori posizionati ai limiti del cantiere mantengono un contatto radio costante con il responsabile e segnalano l’avvicinarsi di qualsiasi materiale rotabile non atteso, inclusi i mezzi d’opera. Alla fine dell’intervento, la zona viene dichiarata libera attraverso il canale radio ufficiale e la circolazione riprende solo dopo la conferma documentata.

La gestione delle emergenze in ambito ferroviario — incendio a bordo di un treno, deragliamento, guasto tecnico, evento medico con passeggeri a bordo, attraversamento di un passaggio a livello da parte di un veicolo — richiede piani di emergenza redatti, condivisi con i Vigili del Fuoco e le autorità competenti, esercitazioni periodiche e una formazione specifica per le diverse figure professionali. Il macchinista, il capotreno e il personale di stazione devono conoscere i ruoli e le procedure per ogni scenario di emergenza previsto, sapere come attivare il segnale di emergenza del treno, come comunicare con la sala operativa e come coordinare l’evacuazione in sicurezza dei passeggeri, incluse le persone con mobilità ridotta. La formazione pratica su queste procedure non è delegabile: deve essere svolta con regolarità e documentata.

Formazione obbligatoria: dalla classe di rischio ai corsi specifici

Nel settore ferroviario, la formazione obbligatoria si stratifica su più livelli che devono essere tutti presidiati. Al primo livello troviamo la formazione generale e specifica ex Accordo Stato-Regioni 21/12/2011: rischio alto, 4 ore di formazione generale più 12 ore di formazione specifica, da completare prima dell’adibizione al lavoro e da aggiornare con 6 ore ogni cinque anni. Al secondo livello si collocano i corsi abilitativi specifici obbligatori per determinate mansioni: lavori in quota (addetti che operano su viadotti, ponti e strutture elevate), spazi confinati e ambienti sospetti di inquinamento ex D.P.R. 177/2011 (fosse di ispezione, gallerie, pozzi di drenaggio), rischio elettrico con qualificazione PES/PAV secondo la norma CEI 11-27 (addetti alla manutenzione degli impianti elettrici), conduzione di carrelli elevatori o di macchine speciali da cantiere ferroviario.

Al terzo livello si trovano i corsi obbligatori per le figure di sistema: formazione RSPP con percorso modulare (Modulo A, Modulo B di comparto per i trasporti, Modulo C) per il responsabile del servizio di prevenzione e protezione interno; formazione specifica per i preposti (art. 37 D.Lgs. 81/08, come modificato dalla L. 215/2021) per capi squadra, responsabili di cantiere, capireparto; formazione antincendio di livello adeguato (tipicamente medio o elevato per i siti ferroviari) per gli addetti alle emergenze; formazione al primo soccorso (gruppo A o B a seconda della dimensione aziendale e del settore) per gli addetti al primo soccorso. La sorveglianza sanitaria è obbligatoria per i lavoratori esposti a rischio da vibrazioni, rumore, rischio elettrico, lavoro notturno e a turni, e deve essere affidata al medico competente con le periodicità previste.

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Domande frequenti sulla sicurezza nel settore ferroviario

La formazione per lavoratori ferroviari segue le stesse regole degli altri settori o è differente? La formazione di sicurezza generale e specifica ex Accordo Stato-Regioni 21/12/2011 si applica integralmente anche al settore ferroviario, con la classe di rischio alto (16 ore totali). In aggiunta, per determinate mansioni esistono corsi abilitativi specifici obbligatori (lavori su binario, rischio elettrico, spazi confinati) che si aggiungono — non sostituiscono — la formazione di base. L’abilitazione professionale del macchinista ex D.Lgs. 247/2010 è separata dalla formazione di sicurezza e deve coesistere con essa.

Chi lavora in appalto sull’infrastruttura ferroviaria deve avere una formazione specifica? Sì. Le imprese appaltatrici e i lavoratori autonomi che operano sull’infrastruttura ferroviaria devono possedere, oltre alla formazione di sicurezza generale, la formazione specifica per le attività che svolgeranno: lavori su binario, rischio elettrico, lavori in quota, spazi confinati. Il gestore dell’infrastruttura è tenuto a verificare il possesso di tali titoli prima di consentire l’accesso alla rete, e deve coordinare la gestione dei rischi da interferenza attraverso il DUVRI ex art. 26 D.Lgs. 81/08.

Il rischio da stress lavoro-correlato deve essere valutato anche per i macchinisti e il personale di bordo? Sì. Il D.Lgs. 81/08 (art. 28) obbliga tutti i datori di lavoro a valutare il rischio da stress lavoro-correlato. Per i macchinisti e il personale di bordo, questo rischio è particolarmente rilevante per la combinazione di lavoro a turni, responsabilità della guida, esposizione a situazioni critiche (incidenti, comportamenti aggressivi, guasti) e isolamento. La valutazione deve essere documentata nel DVR e le misure di prevenzione e protezione adottate.

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