Handler aeroportuale e ground handling: formazione obbligatoria e rischi specifici

Chi è l’handler aeroportuale: mansioni e profilo di rischio

Con il termine handler (o ramp agent) si indica il lavoratore addetto ai servizi di assistenza a terra degli aeromobili: carico e scarico bagagli e merci, rifornimento di carburante, pulizia degli aeromobili, assistenza alle operazioni di imbarco e sbarco passeggeri, traino degli aeromobili (pushback) e gestione dei mezzi di rampa (GSE – Ground Support Equipment). L’handler opera prevalentemente in airside, esposto contemporaneamente a una molteplicità di rischi: rumore, blast engine, FOD, investimento da veicoli, agenti chimici, rischio ergonomico e rischio biologico.

Il D.Lgs. 81/08 classifica le attività di handling aeroportuale nella categoria ad alto rischio. Ai sensi dell’Accordo Stato-Regioni del 21 dicembre 2011 e successive revisioni, i lavoratori di handling devono frequentare la formazione generale (4 ore) e la formazione specifica per il rischio alto (12 ore), per un totale minimo di 16 ore, oltre ai corsi obbligatori aggiuntivi: primo soccorso, antincendio e addestramento airside. Il datore di lavoro dell’impresa di handling è responsabile dell’erogazione di tutta la formazione obbligatoria prima dell’assegnazione alla mansione.

APU (Auxiliary Power Unit): rischi e misure di sicurezza

L’APU (Auxiliary Power Unit) è il motore ausiliario installato nella sezione di coda dell’aeromobile che fornisce energia elettrica e aria condizionata quando i motori principali sono spenti. L’APU è tipicamente in funzione durante la sosta a terra: boarding, servizi di rampa, pulizia e rifornimento. Per gli handler che lavorano intorno all’aeromobile durante la sosta, l’APU rappresenta un rischio distinto rispetto al blast engine dei motori principali, ma non per questo meno rilevante.

I rischi principali legati all’APU sono: emissione di gas di scarico ad alta temperatura (oltre 150 °C all’uscita) nella zona della coda, proiezione di piccoli detriti dall’apertura di scarico, rumore elevato (85–95 dB(A)) nelle vicinanze dell’ugello e rischio di contatto accidentale con superfici surriscaldate. Il DVR deve identificare l’area di rispetto dello scarico APU per ogni tipo di aeromobile operativo nello scalo e vietare l’accesso o il transito in tale area durante il funzionamento. Gli operatori che lavorano nelle vicinanze della coda devono essere formati a riconoscere il segnale visivo del funzionamento APU e a mantenere le distanze di sicurezza previste dal manuale delle operazioni di scalo.

Operazioni di de-icing e anti-icing: rischi chimici e da lavoro in quota

Le operazioni di de-icing (rimozione del ghiaccio dall’aeromobile) e anti-icing (applicazione di prodotti che impediscono la formazione di ghiaccio) sono obbligatorie nelle condizioni meteorologiche avverse invernali e devono essere completate entro il holdover time del prodotto utilizzato prima del decollo. Queste operazioni espongono gli operatori a una combinazione di rischi: lavoro in quota sui cestelli elevatori dei de-icing truck, esposizione cutanea e respiratoria ai fluidi de-icing (glicole propilenico o etilenico in soluzione acquosa), freddo intenso e rischio di scivolamento su superfici ghiacciate.

I fluidi de-icing di tipo I (soluzione calda di glicole) vengono applicati ad alta pressione e temperatura: il contatto prolungato con la cute o gli occhi può causare irritazione. I fluidi di tipo IV (soluzione viscosa addensata) contengono inibitori di corrosione e additivi che possono risultare irritanti per le vie respiratorie in caso di nebulizzazione intensa. Il DVR deve valutare il rischio chimico da fluidi de-icing ai sensi del D.Lgs. 81/08 Titolo IX (agenti chimici) e prevedere DPI adeguati: tuta impermeabile, guanti di protezione chimica, occhiali a mascherina e, in caso di nebulizzazione intensa, semimaschera con filtro A2P2. La formazione specifica sulle operazioni di de-icing include le schede di sicurezza dei prodotti (SDS), le distanze di rispetto dagli altri aeromobili e le procedure di smaltimento dei fluidi esausti.

Movimentazione manuale dei carichi: bagagli, merci e ULD

La movimentazione manuale dei carichi (MMC) è uno dei rischi ergonomici più rilevanti nel settore del ground handling. Gli addetti al carico e scarico bagagli movimentano manualmente unità che possono superare i 32 kg in posture vincolate dalla geometria delle stive, spesso in posizione china o di torsione del tronco, con frequenze elevate nei momenti di picco operativo. L’esposizione cumulativa a questi carichi è tra le cause principali di patologie muscolo-scheletriche (lombosciatalgia, ernie discali) negli addetti all’handling.

Il DVR deve valutare il rischio MMC con metodi validati (NIOSH, OCRA check-list, MAPO per la movimentazione dei passeggeri a ridotta mobilità) e prevedere misure di prevenzione: utilizzo di ausili meccanici come nastri trasportatori nelle stive e sistemi di sollevamento per i ULD (Unit Load Device), formazione specifica alle corrette tecniche di movimentazione, rotazione delle mansioni per limitare il tempo di esposizione e sorveglianza sanitaria con accertamenti mirati alla valutazione dell’apparato muscolo-scheletrico. Il medico competente deve inserire nel protocollo sanitario specifici esami per patologie del rachide lombare, frequenti tra gli addetti al ground handling.

Vibrazioni al corpo intero nei conducenti di GSE

I conducenti dei mezzi di rampa (GSE: trattori, catering truck, scale passeggeri motorizzate, autobotti) sono esposti al rischio da vibrazioni trasmesse al corpo intero (WBV – Whole Body Vibration), disciplinato dal D.Lgs. 81/08 Titolo VIII Capo III. I veicoli GSE percorrono superfici di piazzola spesso irregolari – giunti del pavimento, connessioni tra asfalto e cemento, cunette di drenaggio – che generano vibrazioni di bassa frequenza potenzialmente dannose per il rachide e gli organi interni nel lungo periodo.

La misurazione del rischio WBV deve essere effettuata con strumentazione conforme alla norma ISO 2631-1 durante l’operatività reale dei veicoli GSE. Se il valore di esposizione giornaliera supera il valore d’azione di 0,5 m/s² A(8), il datore di lavoro deve avviare un programma di misure tecniche e organizzative: manutenzione preventiva dei sedili ammortizzati, percorsi ottimizzati per evitare le zone con superfici deteriorate, rotazione dei conducenti per limitare i tempi di esposizione e sorveglianza sanitaria con visita specifica per patologie del rachide da parte del medico competente.

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