- Categoria
- Sicurezza per settore
- Pubblicato
- 29 giugno 2026
- Ultimo aggiornamento
- 29 giugno 2026
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- A cura della Redazione 123Formazione
A cura della Redazione 123Formazione
Revisione: team tecnico sicurezza 123Formazione
Ultimo aggiornamento: 29 giugno 2026
Profilo di rischio nel settore ferroviario
Il settore ferroviario — classificato nei codici ATECO H49.10 (trasporto ferroviario di passeggeri) e H49.20 (trasporto ferroviario di merci) — è considerato ad alto rischio ai sensi dell’Accordo Stato-Regioni del 21 dicembre 2011 e del successivo Accordo Rep. 78/CSR del 17 aprile 2025. Le ragioni di questa classificazione risiedono nella coesistenza di tipologie di pericolo che in altri comparti si trovano raramente associate: tensioni elettriche di esercizio fino a 25 kV in corrente alternata o 3 kV in corrente continua lungo la catenaria, il rischio di investimento da parte di materiale rotabile in movimento, la presenza di ambienti confinati come gallerie e pozzi di manutenzione, nonché il trasporto e la movimentazione di merci pericolose disciplinate dal Regolamento RID 2025.
A questi rischi si aggiunge una caratteristica organizzativa peculiare: i lavoratori ferroviari operano spesso in turni h24, su infrastrutture distribuite su lunghe tratte, talvolta in isolamento o in condizioni di emergenza senza immediata accessibilità dei soccorsi. Il macchinista, il tecnico di manutenzione in linea, l’operatore di scalo merci e il personale di bordo hanno mansioni profondamente diverse, ma condividono la necessità di una formazione specifica, documentata e periodicamente aggiornata. Il datore di lavoro — che nel settore ferroviario può essere un’impresa ferroviaria titolare di licenza o il gestore dell’infrastruttura (RFI) — è tenuto a elaborare il Documento di Valutazione dei Rischi (DVR) con la granularità necessaria a coprire ciascuna mansione e ciascun rischio specifico.
Il quadro normativo di riferimento è stratificato: il D.Lgs. 81/08 costituisce la cornice generale, ma al di sopra di esso operano la Direttiva 2004/49/CE recepita con il D.Lgs. 162/2007, il DPR 753/1980 sulla polizia ferroviaria, il D.Lgs. 191/2010 sull’interoperabilità ferroviaria, il Decreto MIT del 2 gennaio 2018 che aggiorna il regolamento per la gestione dell’infrastruttura, e il D.M. 28 ottobre 2005 sulla sicurezza nelle gallerie ferroviarie. Ogni impresa che opera sull’infrastruttura nazionale è inoltre tenuta a implementare un Sistema di Gestione della Sicurezza (SGS) certificato, secondo quanto previsto dal D.Lgs. 162/2007 e dal Regolamento di esecuzione UE 2018/762.
Rischio elettrico: catenaria a 25 kV AC e 3 kV DC
La rete ferroviaria italiana utilizza due sistemi di alimentazione: la corrente continua a 3 kV (rete storica) e la corrente alternata a 25 kV/50 Hz (linee ad alta velocità e parte della rete convenzionale ammodernata). Entrambi i sistemi espongono i lavoratori a un rischio elettrico di entità tale da rendere la tensione di catenaria incomparabile con quella degli impianti elettrici ordinari disciplinati dal DPR 462/2001. Anche il semplice avvicinamento alla catenaria può risultare letale: il fenomeno dell’arco elettrico può interessare distanze significativamente superiori rispetto a quelle intuitivamente percepite dai lavoratori non formati.
La normativa di riferimento per il lavoro in prossimità o sotto tensione è la norma tecnica CEI 11-27, che definisce le figure di Persona Esperta (PES), Persona Avvertita (PAV) e Persona Idonea ai lavori sotto tensione (PEI). Nel contesto ferroviario queste definizioni si integrano con le regole tecniche di RFI, che fissano le distanze minime di sicurezza dalla catenaria (DL, DV e zona di rispetto) e le procedure di messa a terra e in cortocircuito prima di qualsiasi intervento sulle parti in tensione o nelle loro immediate vicinanze. Il Titolo III del D.Lgs. 81/08, dedicato all’uso delle attrezzature di lavoro, e il Titolo VIII, relativo agli agenti fisici, forniscono le coordinate legislative generali, ma è la normativa tecnica di settore a specificare le procedure operative.
La formazione specifica sul rischio elettrico in ambito ferroviario deve includere la conoscenza dei sistemi di alimentazione presenti sulla tratta di competenza, le procedure di richiesta di sezionamento e messa a terra, l’uso dei DPI elettrici idonei (guanti isolanti, tappeti, aste di messa a terra), e le procedure di emergenza in caso di contatto accidentale. Il datore di lavoro è tenuto a designare formalmente le figure PES e PAV tra il personale tecnico di manutenzione e a documentarne la competenza nel DVR, come richiesto dall’art. 69 e seguenti del D.Lgs. 81/08 e dalla norma CEI 11-27.
Rischio investimento: protezione del personale lavorante in linea
Il rischio di investimento da parte del materiale rotabile in transito è il pericolo più acuto per i lavoratori impegnati in attività di manutenzione, ispezione e costruzione dell’infrastruttura ferroviaria. Interventi sui binari, sulle traverse, sul ballast, sulle apparecchiature di segnalamento e sulla catenaria si svolgono spesso su linee attive o che possono riattivarsi con preavviso breve, esponendo il personale a velocità di transito dei treni che rendono impossibile qualsiasi reazione spontanea in caso di mancata interruzione della circolazione.
RFI disciplina le modalità operative attraverso le Istruzioni per la Circolazione e il Documento di Coordinamento. Le procedure principali di protezione prevedono: il Blocco di Protezione (BP), che impedisce tecnicamente l’ingresso di treni nel tratto di lavoro; la procedura di Preavviso di Treno (PT), che prevede l’utilizzo di una sentinella a distanza sufficiente a consentire l’allontanamento del personale; e il rallentamento o soppressione della circolazione nelle ore di lavoro notturno o in condizioni di visibilità ridotta. Ogni lavoratore impegnato in linea deve conoscere con esattezza la procedura applicabile alla propria lavorazione e i segnali di allarme acustici e luminosi previsti.
Il D.Lgs. 81/08 impone al datore di lavoro di valutare il rischio di investimento nel DVR, di definire misure tecniche e organizzative di prevenzione, di fornire la formazione e l’addestramento specifici e di verificare che i lavoratori indossino i DPI ad alta visibilità previsti dalla norma EN ISO 20471 (classe 3 sulle linee aperte). Nei cantieri ferroviari che coinvolgono più imprese si applicano inoltre le disposizioni del Titolo IV del D.Lgs. 81/08 sui cantieri temporanei e mobili, con nomina di Coordinatore per la Sicurezza in fase di esecuzione (CSE) e redazione del Piano di Sicurezza e Coordinamento (PSC).
Spazi confinati in ambito ferroviario: gallerie e pozzi di manutenzione
Le gallerie ferroviarie, i cunicoli di manutenzione, i pozzetti di ispezione e i locali tecnici interrati costituiscono ambienti classificabili come spazi confinati o sospetti di inquinamento ai sensi del DPR 177/2011. In questi contesti il rischio asfissia per carenza di ossigeno, l’accumulo di gas tossici (CO, metano, idrogeno solforato) e la difficoltà di evacuazione in emergenza si sommano agli altri rischi tipici dell’ambiente ferroviario, creando scenari di pericolo di elevatissima gravità.
Il D.M. 28 ottobre 2005 regolamenta in modo specifico la sicurezza nelle gallerie ferroviarie della rete transeuropea convenzionale e ad alta velocità, stabilendo requisiti strutturali (vie di fuga, illuminazione di emergenza, sistemi di comunicazione), ma anche obblighi organizzativi e procedurali per le imprese che effettuano interventi all’interno delle gallerie. Le squadre di intervento in galleria devono essere composte da personale specificamente formato, dotato di rilevatori di gas portatili e dispositivi di protezione delle vie respiratorie, e devono operare secondo procedure scritte che prevedano la presenza di una persona di guardia esterna.
Il DPR 177/2011 impone requisiti aggiuntivi per le imprese che effettuano lavori in spazi confinati: il 30% del personale impiegato deve avere esperienza documentata in tali ambienti, deve essere presente un sistema di autorizzazione scritto (permesso di lavoro) per ogni ingresso, e il rappresentante del committente deve vigilare sull’attuazione delle misure di sicurezza. Nel contesto ferroviario il committente è generalmente RFI, che attraverso i propri Capitolati Speciali d’Appalto (CSA) e le Norme di Sistema impone alle imprese appaltatrici requisiti aggiuntivi rispetto al minimo normativo, inclusa la verifica delle competenze del personale prima dell’avvio dei lavori.
Rischio ergonomico: MMC nei depositi e VDT in cabina di guida
Il rischio ergonomico nel settore ferroviario si manifesta in forme molto diverse a seconda della mansione. Nei depositi locomotori e nelle officine di manutenzione del materiale rotabile, il personale tecnico è esposto alla movimentazione manuale di carichi (MMC) di peso e dimensioni significativi — componenti di carrelli, assili, motori di trazione — in condizioni posturali spesso forzate dalla morfologia dei mezzi. Il Titolo VI del D.Lgs. 81/08 e l’allegato XXXIII impongono la valutazione del rischio MMC con metodi validati (NIOSH, MAPO, OCRA) e la definizione di misure tecniche e organizzative, nonché la sorveglianza sanitaria per i lavoratori esposti.
Il personale di cabina — macchinisti, capitreno e, nelle installazioni di tipo metropolitano, operatori di supervisione centralizzata — è esposto a un profilo ergonomico diverso, caratterizzato dalla postura seduta prolungata, dall’uso di apparecchiature di videoterminale (VDT) per la lettura di segnali, l’interfaccia con i sistemi di controllo ERTMS/ETCS e la consultazione di documentazione operativa digitalizzata. Il Titolo VII del D.Lgs. 81/08 disciplina la tutela dei lavoratori che utilizzano attrezzature munite di videoterminali per 20 o più ore settimanali, prevedendo la sorveglianza sanitaria con visita oculistica e valutazione muscolo-scheletrica.
La valutazione del rischio da vibrazioni (Titolo VIII, capo III del D.Lgs. 81/08) è rilevante per il personale di macchina esposto alle vibrazioni trasmesse al corpo intero dal moto del rotabile, in particolare su linee con manto irregolare o su materiale rotabile di vecchia generazione. Il confronto con i valori limite di esposizione giornaliera (1,15 m/s²) e i valori di azione (0,5 m/s²) deve essere documentato nel DVR, sulla base di misurazioni o di dati tecnici disponibili per i rotabili utilizzati.
Trasporto merci pericolose: RID 2025
Il trasporto ferroviario di merci pericolose è disciplinato dal Regolamento concernente il trasporto internazionale ferroviario delle merci pericolose (RID), allegato C alla Convenzione COTIF. La versione in vigore dal 1° gennaio 2025 (RID 2025) è recepita nell’ordinamento italiano tramite il D.Lgs. 35/2010 e i decreti attuativi del MIT. Il RID classifica le merci pericolose in nove classi (esplosivi, gas, liquidi infiammabili, solidi infiammabili, sostanze ossidanti, sostanze tossiche, materiale radioattivo, sostanze corrosive, e sostanze pericolose varie) e stabilisce per ciascuna le condizioni di imballaggio, etichettatura, documentazione, costruzione dei carri e formazione del personale.
Per le imprese ferroviarie che effettuano trasporto di merci pericolose il RID prevede l’obbligo di nominare un Consulente per la Sicurezza dei Trasporti di Merci Pericolose (CSTMP), una figura professionale abilitata dal MIT che supervisiona le operazioni di trasporto, effettua la relazione annuale sugli incidenti e verifica la conformità dei processi interni. Il CSTMP deve essere una persona fisica dotata di certificato di formazione professionale conseguito tramite esame presso la Motorizzazione Civile.
La formazione del personale addetto alle operazioni connesse al trasporto di merci pericolose per ferrovia — agenti di stazione, manovratori, personale di bordo, addetti agli scali merci — deve soddisfare i requisiti del capitolo 1.3 del RID 2025, che distingue tra formazione di sensibilizzazione (per tutti gli addetti), formazione specifica sulle mansioni svolte e, per le merci delle classi 1 e 7 (esplosivi e radioattivi), formazione con programma specifico più esteso. Questa formazione è aggiuntiva e non sovrapponibile alla formazione ex D.Lgs. 81/08.
Formazione obbligatoria: 16 ore per ATECO H49, Accordo SR e RENF
I codici ATECO H49.10 e H49.20 rientrano nella classe di rischio alto definita dall’Accordo Stato-Regioni del 21 dicembre 2011, confermata e aggiornata dall’Accordo Rep. 78/CSR del 17 aprile 2025 (comunemente indicato come "Nuovo Accordo sulla Formazione" o RENF). La formazione dei lavoratori si articola in 4 ore di formazione generale — comuni a tutti i settori e incentrate sui concetti fondamentali di sicurezza, normativa e diritti/doveri dei lavoratori — e 12 ore di formazione specifica sui rischi propri della mansione svolta nel settore ferroviario. Il totale di 16 ore vale per l’inserimento iniziale; l’aggiornamento periodico è fissato in 6 ore ogni 5 anni.
L’Accordo RENF del 2025 introduce alcune novità rilevanti rispetto al regime precedente: struttura modulare della formazione specifica che consente di personalizzare i contenuti in base alla mansione effettiva, possibilità di erogazione in modalità e-learning per la sola parte generale (e per alcune parti della formazione specifica, purché i moduli pratici rimangano in presenza o in simulazione), e rafforzamento dei requisiti per i docenti della parte specifica (esperienza professionale documentata nel settore o abilitazione come formatore della sicurezza). Per il settore ferroviario, dove le mansioni sono altamente specializzate, la parte specifica dovrebbe essere erogata da formatori con esperienza documentata nel comparto.
Oltre alla formazione di lavoratori, preposti e dirigenti prevista dal D.Lgs. 81/08, le imprese ferroviarie devono gestire la formazione di figure aggiuntive: gli addetti antincendio (formazione ex D.M. 02/09/2021, con livello da determinare in base alla valutazione del rischio incendio dei singoli impianti), gli addetti al primo soccorso (Gruppo A per le imprese con più di 5 lavoratori appartenenti a settori a rischio infortuni elevato, che include il ferroviario), i preposti ai sensi del D.Lgs. 146/2021 e, nei cantieri sull’infrastruttura, il coordinatore per la sicurezza (CSE/CSP).
Sorveglianza sanitaria: idoneità dei macchinisti e visite specialistiche
L’idoneità psicofisica dei macchinisti è disciplinata dal D.Lgs. 247/2011, che recepisce la Direttiva 2007/59/CE relativa alla certificazione dei macchinisti addetti alla guida di locomotori e treni sulla rete ferroviaria dell’Unione Europea. Il decreto stabilisce i requisiti minimi di salute generale (vista, udito, apparato cardiocircolatorio, sistema nervoso, salute mentale) che il candidato macchinista deve possedere per ottenere la Licenza Europea del Macchinista, nonché la periodicità degli accertamenti medici periodici: visita medica completa ogni tre anni fino ai 55 anni di età, annuale oltre i 55 anni, con valutazione della capacità cognitiva ogni cinque anni.
Gli esami specialistici previsti per i macchinisti comprendono: esame audiometrico per la valutazione della soglia uditiva (con limiti definiti dall’allegato II del D.Lgs. 247/2011), elettroencefalogramma (EEG) per l’esclusione di patologie epilettiformi, esame oftalmologico completo con valutazione del campo visivo e della visione dei colori (requisito indispensabile per la lettura della segnaletica ferroviaria), e valutazione cardiologica con ECG. La sorveglianza sanitaria è effettuata dal Medico Competente designato dall’impresa ferroviaria, che può avvalersi di specialisti.
Per le altre mansioni del settore ferroviario la sorveglianza sanitaria segue le regole generali del D.Lgs. 81/08 (art. 41), con periodicità e contenuti determinati in base ai rischi specifici della mansione indicati nel DVR. Il personale esposto al rischio di movimentazione manuale di carichi deve essere sottoposto a valutazione muscolo-scheletrica; quello esposto a rumore a livelli superiori ai valori di azione deve effettuare audiometria periodica; i lavoratori in turni notturni fissi hanno diritto alla sorveglianza sanitaria specifica prevista dall’art. 41, comma 1, lett. b del D.Lgs. 81/08 anche in assenza di altri rischi particolari.
DVR nel settore ferroviario: stress lavoro-correlato, turni e orario variabile
Il Documento di Valutazione dei Rischi (DVR) di un’impresa ferroviaria deve affrontare con rigore alcuni rischi trasversali che in questo settore assumono un’intensità e una pervasività particolari. Il rischio stress lavoro-correlato è tra questi: la responsabilità della conduzione di convogli che trasportano centinaia di passeggeri, l’elevata attenzione richiesta per periodi prolungati, la gestione di situazioni di emergenza (guasti, investimenti di persone, eventi meteorologici) e il lavoro in isolamento sono fattori di stress documentati in letteratura scientifica e oggetto di valutazione obbligatoria ai sensi dell’art. 28, comma 1 del D.Lgs. 81/08 e dell’Accordo Europeo sullo stress lavoro-correlato dell’8 ottobre 2004.
Il lavoro in turni — incluso il notturno, le domeniche e i festivi — è la norma nel settore ferroviario per garantire la continuità del servizio h24. Il D.Lgs. 66/2003 e il D.Lgs. 81/08 impongono la valutazione dei rischi connessi all’orario di lavoro atipico, con particolare attenzione alla desincronizzazione dei ritmi circadiani, ai disturbi del sonno, all’incremento del rischio cardiovascolare e agli effetti sulla capacità di attenzione. Il DVR deve documentare come l’organizzazione del lavoro (schema dei turni, riposi minimi, limitazione del lavoro notturno consecutivo) riduca i rischi, e il Medico Competente deve esprimere il proprio parere sull’idoneità specifica per il lavoro notturno.
L’orario variabile e la reperibilità, caratteristici di alcune figure tecniche (verificatori, macchinisti di riserva), aggiungono ulteriori elementi di imprevedibilità che il DVR deve considerare. La valutazione deve includere anche i rischi derivanti dalla fatica accumulata in caso di prolungamento del turno, dalla difficoltà di gestire l’alternanza tra periodi di inattività e di elevata responsabilità, e dall’impatto sulla vita familiare e sociale. La Circolare INL n. 4/2024 ha ribadito che il rischio stress lavoro-correlato è soggetto a verifica ispettiva e che la sola compilazione di un questionario standardizzato non è sufficiente laddove siano presenti fattori di rischio specifici non affrontati dalla valutazione preliminare.
Ruolo di RFI e delle imprese ferroviarie nel Sistema di Gestione della Sicurezza
Il Sistema di Gestione della Sicurezza (SGS) — denominato in ambito europeo Safety Management System (SMS) — è lo strumento organizzativo che integra il rispetto degli obblighi del D.Lgs. 81/08 con i requisiti della normativa ferroviaria specifica. Il D.Lgs. 162/2007, attuativo della Direttiva 2004/49/CE, impone al gestore dell’infrastruttura (RFI) e alle imprese ferroviarie di dotarsi di un SGS certificato dall’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali (ANSFISA), che ha assunto le funzioni già svolte dall’ANSF con il D.L. 121/2021.
Il Regolamento di esecuzione UE 2018/762 stabilisce i requisiti comuni per il SGS, articolandoli in quattro aree: contesto organizzativo (comprensione dell’organizzazione e dei suoi rischi), pianificazione e implementazione (politica di sicurezza, obiettivi, valutazione dei rischi, procedure operative), valutazione delle prestazioni (monitoraggio, audit interni, gestione degli incidenti e quasi-incidenti) e miglioramento continuo (azioni correttive, revisione periodica). Il rapporto annuale di sicurezza che RFI e le imprese ferroviarie presentano ad ANSFISA è lo strumento di rendicontazione pubblica delle prestazioni di sicurezza raggiunte.
Nella gestione dell’interfaccia tra gestore dell’infrastruttura e imprese ferroviarie, il D.Lgs. 162/2007 e le Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) definiscono obblighi reciproci in materia di scambio di informazioni sulla sicurezza, gestione dei rischi condivisi e coordinamento in caso di emergenza. Per le imprese appaltatrici che intervengono sull’infrastruttura (manutenzione binari, sistemazione catenaria, lavori civili) il raccordo tra il SGS di RFI e il DVR dell’impresa è fondamentale: RFI trasferisce le prescrizioni operative attraverso i propri documenti normativi di sistema, e l’impresa appaltatrice è tenuta a integrarle nel proprio sistema di gestione della sicurezza aziendale, garantendo che i propri lavoratori ne siano informati, formati e addestrati prima dell’avvio di qualsiasi attività in linea.
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