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titolo: "Sicurezza sul lavoro in porto: terminal, logistica e operatori portuali"
slug: "sicurezza-settore-portuale-terminal-logistica"
categoria: "Sicurezza per settore"
dataPubblicazione: "2026-06-21"
dataAggiornamento: "2026-06-21"
autore: "A cura della Redazione 123Formazione"
revisionatoDa: "Revisione: team tecnico sicurezza"
descrizione: "Sicurezza nei porti italiani: formazione obbligatoria per operatori portuali, gruisti, movimentatori merci e addetti alla logistica terminal. D.Lgs 81/08, D.Lgs 272/1999."
sommario: "Il porto è uno degli ambienti di lavoro più complessi della logistica industriale: merci pericolose, mezzi pesanti, gru di banchina, navi e aree acquatiche si combinano in uno spazio operativo con rischi elevati e sovrapposti. Questa guida illustra il quadro normativo specifico per i terminal portuali, le figure chiave della sicurezza, i rischi caratteristici delle operazioni di carico e scarico e gli obblighi di formazione per operatori portuali, gruisti, preposti e RSPP nel settore."
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fonti:
  - "https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:1999-07-27;272"
  - "https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2008-04-09;81"
  - "https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2016-08-04;169"
  - "https://www.lavoro.gov.it/documenti-e-norme/normative/Documents/2011/Accordo-Stato-Regioni-21-dicembre-2011.pdf"
  - "https://www.lavoro.gov.it"
  - "https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/DangerousGoods-default.aspx"
canonical: "https://123formazione.com/guide/sicurezza-settore-portuale-terminal-logistica"
licenza: "CC-BY-4.0"
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# Sicurezza sul lavoro in porto: terminal, logistica e operatori portuali

> Il porto è uno degli ambienti di lavoro più complessi della logistica industriale: merci pericolose, mezzi pesanti, gru di banchina, navi e aree acquatiche si combinano in uno spazio operativo con rischi elevati e sovrapposti. Questa guida illustra il quadro normativo specifico per i terminal portuali, le figure chiave della sicurezza, i rischi caratteristici delle operazioni di carico e scarico e gli obblighi di formazione per operatori portuali, gruisti, preposti e RSPP nel settore.

*A cura della Redazione 123Formazione*

*Revisione: team tecnico sicurezza*

*Pubblicato: 2026-06-21 · Aggiornato: 2026-06-21*

## Quadro normativo: D.Lgs 272/1999, D.Lgs 81/08 e convenzioni internazionali

La sicurezza nelle operazioni portuali in Italia è disciplinata da un sistema normativo a più livelli che integra la legislazione nazionale con gli strumenti del diritto internazionale marittimo. Il riferimento specifico per i porti è il D.Lgs 27 luglio 1999 n. 272, recante "Adeguamento della normativa sulla sicurezza e salute dei lavoratori nell'espletamento di operazioni e servizi portuali", che ha recepito la Direttiva 92/29/CEE e introdotto disposizioni peculiari per l'ambiente portuale, parzialmente derogando all'ordinamento generale sulla sicurezza del lavoro vigente all'epoca. Con l'entrata in vigore del D.Lgs 9 aprile 2008 n. 81 — il Testo Unico sulla sicurezza — il D.Lgs 272/1999 non è stato abrogato ma continua ad applicarsi come disciplina settoriale speciale, nelle parti non incompatibili con il TU: il risultato è un regime duale in cui le due normative si integrano, con prevalenza del D.Lgs 272/1999 per le specificità del lavoro portuale.

Sul piano internazionale, le operazioni di carico e scarico di navi mercantili ricadono nell'ambito della Convenzione SOLAS (Safety of Life at Sea) per quanto attiene alla sicurezza della nave come ambiente di lavoro, e della Convenzione STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) per il personale marittimo imbarcato. Le Autorità di Sistema Portuale (AdSP), istituite dal D.Lgs 4 agosto 2016 n. 169 (cosiddetto "Codice portuale"), svolgono un ruolo regolatorio fondamentale: adottano regolamenti di scalo, ordinanze di sicurezza banchina e piani di sicurezza portuale che integrano la normativa statale con le specificità di ciascun porto. L'operatore di terminal e il datore di lavoro terminalista devono quindi conoscere non solo il D.Lgs 81/08 e il D.Lgs 272/1999, ma anche i regolamenti della AdSP di competenza, che possono imporre obblighi aggiuntivi in materia di accessi, DPI e procedure operative.

A livello europeo, la Direttiva 2009/13/CE ha recepito la Convenzione sul Lavoro Marittimo 2006 (MLC 2006) dell'ILO, che fissa standard minimi per le condizioni di lavoro a bordo delle navi ma incide anche sulle operazioni di interfaccia nave-banchina. La Convenzione ILO n. 152 del 1979 sulla sicurezza e igiene nei lavori portuali, sebbene non ancora ratificata dall'Italia, costituisce un riferimento tecnico internazionalmente riconosciuto per la valutazione dei rischi nelle operazioni di carico e scarico. L'insieme di questi strumenti delinea un quadro normativo articolato che il responsabile della sicurezza di un terminal deve saper navigare con competenza, distinguendo gli obblighi vincolanti dagli standard tecnici di riferimento volontario.

## Figure chiave della sicurezza in porto: ruoli e responsabilità

Nel contesto portuale la catena di responsabilità in materia di sicurezza rispecchia l'impianto generale del D.Lgs 81/08, con alcune specificità legate alla struttura del settore. Il datore di lavoro terminalista è il soggetto che, in forza di una concessione demaniale marittima rilasciata dalla AdSP, gestisce le operazioni di carico, scarico e movimentazione merci all'interno di un'area delimitata del porto. È il destinatario primario degli obblighi di valutazione dei rischi, nomina dell'RSPP, designazione degli addetti alle emergenze e sorveglianza sanitaria. Nelle strutture di maggiori dimensioni, come i terminal container oceanici, la funzione datoriale può essere esercitata da un dirigente con delega formale, a condizione che la delega soddisfi i requisiti dell'art. 16 del D.Lgs 81/08 — autonomia di spesa, competenze specifiche, accettazione scritta — e sia comunicata all'ente di vigilanza competente.

Il preposto portuale è la figura che, nella gerarchia operativa del terminal, sovrintende direttamente alle squadre di lavoratori durante le operazioni di imbarco e sbarco. Corrisponde al preposto dell'art. 19 del D.Lgs 81/08 con gli obblighi di vigilanza, segnalazione e sospensione dell'attività in caso di pericolo grave, rafforzati dalla Legge 17 dicembre 2021 n. 215 di conversione del D.L. 146/2021. In porto, il preposto è spesso identificato nel "capo squadra di banchina" o "shift supervisor": il suo ruolo è critico perché è la persona fisicamente presente durante le operazioni di gru, il controllo dell'imbragatura dei carichi e la vigilanza sugli accessi alla stiva. Il D.Lgs 272/1999 attribuisce al preposto portuale specifici compiti di coordinamento con il comandante della nave o il suo rappresentante in banchina, in particolare per la sequenza di apertura dei portelloni di stiva e l'autorizzazione all'accesso degli operatori a bordo.

L'RSPP del terminal portuale — Responsabile del Servizio di Prevenzione e Protezione — deve possedere i requisiti di formazione previsti dall'art. 32 del D.Lgs 81/08 e, trattandosi di un settore con rischi complessi e specifici, il modulo B del percorso formativo RSPP deve riguardare il macrosettore ATECO pertinente (trasporti e magazzinaggio, codice H). In porti con significativa presenza di merci pericolose, è frequente e raccomandabile che l'RSPP abbia anche una formazione complementare in materia ADR/IMDG. Il coordinatore della sicurezza portuale — figura presente nei porti con sistemi di gestione integrati della sicurezza — sovraintende al coordinamento tra i diversi operatori che agiscono contemporaneamente sulla stessa banchina o nell'area comune del porto: la sua funzione è analoga a quella del coordinatore per la sicurezza in fase di esecuzione (CSE) nei cantieri, ma con adattamenti specifici all'ambiente portuale. Il medico competente svolge la sorveglianza sanitaria obbligatoria sugli operatori esposti ai rischi specifici del terminal — movimentazione manuale, stress fisico, agenti chimici, rumore — con protocolli che tengono conto dell'attività in ambienti aperti, dell'esposizione agli agenti atmosferici e dei turni notturni.

## Rischi specifici nelle operazioni portuali

Il rischio di caduta in acqua o fuoribordo è tra i più gravi e caratteristici dell'ambiente portuale: le banchine non sono sempre dotate di parapetti continui e le superfici di circolazione possono essere bagnate, scivolose e irregolari. L'accesso alla nave — tramite scalette di bordo, passerelle, barcarizzo — richiede procedure specifiche e DPI anticaduta adeguati. Il D.Lgs 272/1999 (art. 8) impone disposizioni particolari per la prevenzione delle cadute in acqua e per il salvataggio, inclusa la disponibilità di attrezzature di recupero in caso di persona a mare. La distanza tra banchina e scafo, variabile con la marea e il carico della nave, è un fattore di rischio dinamico che il preposto deve monitorare durante tutte le operazioni.

L'investimento da parte di mezzi pesanti e attrezzature di terminal è la seconda causa di infortuni gravi nel settore. All'interno di un terminal container operano contemporaneamente reach stacker (gru semoventi per container), RTG (Rubber Tyred Gantry, gru a portale su pneumatici), straddle carrier, trattori con semirimorchi e veicoli leggeri del personale. La velocità di circolazione, spesso limitata a 15-20 km/h dal regolamento interno, deve essere rispettata rigorosamente e i percorsi pedonali devono essere fisicamente separati da quelli dei mezzi meccanici. Nei terminal più moderni la separazione è realizzata con barriere fisiche e sistemi di rilevazione della presenza; nei terminal più datati la segnaletica orizzontale e verticale e la disciplina operativa rimangono le misure principali. La sorveglianza del rispetto di queste procedure è una responsabilità diretta del preposto e un punto critico nei controlli dell'INL.

Il rischio da carichi sospesi si manifesta durante le operazioni di ship-to-shore (STS), quando le gru di banchina movimentano container da 20 o 40 piedi — con pesi che arrivano a 30-35 tonnellate — a pochi metri dalla testa dei lavoratori. La zona sotto il carico sospeso è un'area proibita al transito: il rispetto del divieto deve essere garantito da procedure organizzative, segnaletica luminosa e acustica, e dall'attività di vigilanza del segnalatore. Per le merci pericolose — classificate secondo il codice IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) per il trasporto marittimo e secondo ADR per il tratto stradale — le operazioni di sbarco e imbarco richiedono procedure specifiche, formazione dedicata per gli addetti e, in alcuni casi, la presenza di un consulente per la sicurezza del trasporto. Il rischio biologico derivante dalla presenza di vettori animali (ratti, insetti, parassiti da stiva) è un rischio specifico del lavoro portuale, particolarmente rilevante per chi accede alle stive di navi provenienti da paesi con alta incidenza di zoonosi: i protocolli di derattizzazione, fumigazione e bonifica stiva rientrano nella competenza del medico competente e nella valutazione dei rischi del terminal.

## Movimentazione merci e sicurezza operativa: container handling e segnali gestuali

Il container handling — l'insieme delle operazioni di presa, trasporto, stivaggio e consegna dei container nel terminal — è il cuore dell'attività portuale e il contesto in cui si concentra la maggior parte degli infortuni. Le operazioni di imbragatura dei carichi non containerizzati (rinfuse, colli, rotaie, strutture metalliche) richiedono competenze specifiche: la scelta del tipo di braca (catene, fasce in fibra sintetica, funi), il calcolo del carico massimo ammissibile (SWL, Safe Working Load), il controllo dello stato dei ganci e degli accessori di sollevamento e la corretta distribuzione del peso sono elementi che influenzano direttamente la sicurezza della manovra. Le brache devono essere certificate CE e revisionate secondo le indicazioni del fabbricante; quelle danneggiate devono essere ritirate immediatamente dal servizio.

La comunicazione tra il gruista e il personale di banchina durante le operazioni di sollevamento avviene tradizionalmente tramite segnali gestuali codificati, disciplinati dalla norma tecnica UNI EN ISO 16754:2008 ("Requisiti per un codice uniforme internazionale di segnali gestuali per le operazioni di movimentazione dei carichi"). La norma definisce i segnali per avanzare, indietreggiare, alzare, abbassare, ruotare, arrestare e per segnalare emergenze: ogni addetto alla movimentazione deve conoscerli e applicarli con precisione, poiché un segnale errato o ambiguo durante il sollevamento di un container può avere conseguenze gravissime. In alternativa ai segnali gestuali, alcuni terminal moderni utilizzano sistemi di comunicazione radio dedicati, che eliminano l'ambiguità ma richiedono procedure di assegnazione dei canali e disciplina di comunicazione altrettanto rigorose.

La protezione anticaduta degli operatori che accedono alle sommità dei container o alle strutture elevate del terminal è regolata dal Titolo III e dall'Allegato VIII del D.Lgs 81/08, che classificano i DPI anticaduta come dispositivi di terza categoria. Le imbracature, i cordini con assorbitore di energia, i dispositivi di discesa controllata e i sistemi di ancoraggio devono essere certificati EN 361, EN 354, EN 355 e EN 795 rispettivamente, essere periodicamente verificati e usati solo da personale che abbia ricevuto addestramento specifico documentato. In porto, le principali situazioni di lavoro in quota riguardano l'accesso ai pannelli superiori dei container (container survey), la manutenzione delle strutture delle gru STS e RTG e il lavoro su scalette di bordo: per ciascuna di queste attività deve essere disponibile una procedura operativa specifica con indicazione dei punti di ancoraggio e dei DPI da utilizzare.

## Formazione obbligatoria per operatori portuali: accordi, abilitazioni e aggiornamenti

La formazione obbligatoria in sicurezza per i lavoratori del settore portuale si basa sull'Accordo Stato-Regioni del 21 dicembre 2011 (Accordo SR 21/12/2011), che classifica le attività portuali nella fascia di rischio alto, con obbligo di 16 ore di formazione complessiva: 4 ore di modulo generale, comuni a tutti i settori, e 12 ore di modulo specifico sui rischi del comparto. La formazione specifica per il settore portuale comprende i rischi da movimentazione manuale dei carichi, i rischi da caduta in quota e in acqua, l'uso dei DPI di terza categoria, i rischi da mezzi di trasporto e attrezzature di terminal, i rischi da merci pericolose e il corretto utilizzo della segnaletica di sicurezza. L'aggiornamento della formazione dei lavoratori ha periodicità quinquennale. L'Accordo Stato-Regioni del 17 aprile 2025 (Accordo SR 78/CSR 17/04/2025) ha aggiornato la disciplina della formazione in sicurezza, confermando la struttura modulare e introducendo specifiche per la formazione a distanza: per il settore ad alto rischio come il portuale, le ore di formazione pratica devono essere erogate in presenza.

I gruisti — operatori di gru STS, RTG, reach stacker e gru mobili di banchina — sono soggetti a un'abilitazione specifica prevista dall'Allegato XIV del D.Lgs 81/08 e disciplinata dall'Accordo Stato-Regioni del 22 febbraio 2012. L'abilitazione per ciascuna tipologia di attrezzatura (gru su autocarro, gru mobile, gru a torre, piattaforme di lavoro elevabili) si articola in modulo giuridico-normativo, modulo tecnico e modulo pratico, con verifica finale; ha validità quinquennale e richiede aggiornamento per il rinnovo. In porto, la specificità delle gru di banchina — strutture con portata fino a 100 tonnellate, altezze di lavoro fino a 50 metri e rotazione su binari di banchina — suggerisce che l'addestramento pratico si svolga direttamente sulle attrezzature del terminal, in affiancamento a gruisti esperti, per un periodo adeguato alla complessità della macchina. Gli operatori di reach stacker e RTG devono possedere l'abilitazione per carrelli elevatori industriali e gru mobili, secondo quanto indicato nelle specifiche dell'Accordo del 2012.

La formazione ADR per il personale che maneggia merci pericolose nel terminal portuale è disciplinata dall'accordo europeo ADR per il trasporto stradale e si affianca alla conoscenza del codice IMDG per il trasporto marittimo. Il consulente per la sicurezza del trasporto di merci pericolose (DGSA, Dangerous Goods Safety Advisor), figura obbligatoria per le imprese che spediscono, ricevono o trasportano merci pericolose in quantità rilevanti, deve essere certificato ai sensi del D.Lgs 35/2010. I preposti di terminal che svolgono funzioni di supervisione su operazioni con merci pericolose devono aver ricevuto formazione specifica sui rischi delle classi presenti nel terminal (esplosivi, gas compressi, liquidi infiammabili, sostanze tossiche, radioattive). L'aggiornamento biennale del preposto, introdotto dalla Legge 215/2021, si applica anche in porto e costituisce un obbligo distinto rispetto all'aggiornamento quinquennale della formazione del lavoratore.

## DVR e POS nel contesto portuale: dalla valutazione al piano operativo

La redazione del Documento di Valutazione dei Rischi (DVR) ai sensi dell'art. 28 del D.Lgs 81/08 in un terminal portuale presenta complessità specifiche legate alla variabilità delle operazioni, alla molteplicità dei soggetti coinvolti e all'interferenza con le attività a bordo della nave. Il DVR deve identificare e valutare tutti i rischi presenti nell'area del terminal — rischi da movimentazione, da attrezzature, da merci pericolose, da agenti fisici come rumore e vibrazioni, da agenti chimici come combustibili ed esalazioni, da rischio biologico — e descrivere le misure preventive e protettive adottate per ciascuno. La particolarità del DVR portuale è che deve tenere conto della natura dinamica dell'ambiente: il rischio cambia in funzione del tipo di nave attraccata, del tipo di merce manipolata, delle condizioni meteorologiche e del numero di lavoratori contemporaneamente presenti in banchina.

Per le operazioni specifiche di carico e scarico di navi con caratteristiche particolari — navi Ro-Ro (roll on-roll out) con veicoli imbarcati e sbarcati a propulsione autonoma, navi tanker con carico di idrocarburi o prodotti chimici liquidi, navi portarinfuse con operazioni di gru a benna, navi portacontenitori con carico di merci pericolose IMO — il DVR deve essere integrato con piani operativi di sicurezza specifici per tipologia di operazione. Il Piano Operativo di Sicurezza (POS), mutuato dalla disciplina dei cantieri (Titolo IV D.Lgs 81/08), viene adottato in ambito portuale per descrivere le misure di sicurezza relative a ciascuna operazione di sbarco e imbarco: identifica la squadra, il preposto responsabile, le attrezzature da utilizzare, i DPI obbligatori, le procedure di emergenza e i recapiti per l'allerta al 118 e alla Capitaneria di Porto. Nelle navi tanker, il POS viene integrato con il "Ship-Shore Safety Checklist" previsto dalle convenzioni internazionali e con le procedure specifiche per la prevenzione di perdite di prodotto e incendi.

Nei terminal dove operano in contemporanea più imprese appaltatrici — società di stevedoring, imprese di manutenzione, società di pulizia delle stive, agenzie marittime — l'art. 26 del D.Lgs 81/08 impone la redazione del Documento Unico di Valutazione dei Rischi da Interferenza (DUVRI). Il DUVRI portuale è uno strumento complesso che deve descrivere le interferenze tra le diverse lavorazioni — la gru che opera in banchina mentre altri lavoratori accedono a bordo dalla stessa nave, il trattore che transita nell'area di scarico mentre proseguono le operazioni di imbragatura — e definire le misure di coordinamento. I costi della sicurezza derivanti dal DUVRI sono oneri non soggetti a ribasso in gara: il committente (il terminalista) deve includerli nel contratto d'appalto.

## Vigilanza e sanzioni: USMAF, Capitaneria di Porto e Ispettorato Nazionale del Lavoro

La vigilanza sulla sicurezza nei porti italiani è esercitata da una pluralità di organi con competenze distinte e parzialmente sovrapposte. L'Ispettorato Nazionale del Lavoro (INL) è il principale organo di vigilanza sull'applicazione del D.Lgs 81/08 nelle aziende del settore portuale: svolge ispezioni programmate e su segnalazione, verifica la regolarità documentale (DVR, nomina RSPP, attestati di formazione, registro degli infortuni) e quella sostanziale (effettivo utilizzo dei DPI, stato delle attrezzature, rispetto delle procedure operative). In caso di violazioni, l'INL può adottare provvedimenti di prescrizione, diffida accertativa e, per le violazioni più gravi, denunce all'autorità giudiziaria.

La Capitaneria di Porto — organo del Corpo delle Capitanerie di Porto, dipendente dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti — esercita la vigilanza sulla sicurezza della navigazione e, nell'ambito delle operazioni portuali, sulla sicurezza delle operazioni di carico e scarico in quanto connesse all'incolumità della nave. La Capitaneria applica le disposizioni del Codice della Navigazione e delle convenzioni internazionali (SOLAS, MARPOL) e può intervenire quando le operazioni di banchina mettono a rischio l'integrità della nave o la sicurezza del porto. L'USMAF (Uffici di Sanità Marittima, Aerea e di Frontiera), struttura del Ministero della Salute presente nei principali porti, svolge funzioni di controllo sanitario sulle navi, sulle merci e sui passeggeri: è competente in materia di rischio biologico (presenza di parassiti, controllo delle condizioni igieniche delle stive, autorizzazione alle operazioni di derattizzazione) e collabora con il medico competente del terminal per la valutazione del rischio biologico portuale.

Le sanzioni per le violazioni al D.Lgs 81/08 nel settore portuale seguono il regime dell'art. 55 e seguenti del Testo Unico, con un impianto che distingue tra violazioni punite con arresto o ammenda, a seconda della gravità e della recidiva. La mancata redazione del DVR comporta l'arresto da tre a sei mesi o l'ammenda da 3.071,27 a 7.862,44 euro. La mancata nomina dell'RSPP comporta l'arresto da tre a sei mesi o ammenda equivalente. La mancata formazione dei lavoratori è punita con l'arresto da due a quattro mesi o ammenda da 1.228,22 a 5.897,46 euro. Per le violazioni in materia di attrezzature e DPI, le sanzioni variano in funzione del tipo di violazione e del numero di lavoratori coinvolti. In caso di infortunio grave o mortale, le violazioni al D.Lgs 81/08 possono dar luogo a responsabilità penali per lesioni o omicidio colposi aggravati dalla violazione di norme antinfortunistiche (art. 590 e 589 c.p.) e, per gli enti collettivi, a responsabilità amministrativa ex D.Lgs 231/2001. Il D.Lgs 272/1999 prevede all'art. 16 sanzioni specifiche per le violazioni delle disposizioni speciali in materia portuale, con importi aggiornati dal sistema sanzionatorio del D.Lgs 81/08.

## Domande frequenti sulla sicurezza nel settore portuale

Chi vigila sulla sicurezza nei porti italiani? La vigilanza è ripartita tra più soggetti: l'Ispettorato Nazionale del Lavoro (INL) controlla l'applicazione del D.Lgs 81/08 da parte dei datori di lavoro; la Capitaneria di Porto vigila sulla sicurezza delle operazioni in relazione alla nave e alla navigazione; l'USMAF si occupa degli aspetti sanitari e del rischio biologico; le Autorità di Sistema Portuale (AdSP) controllano il rispetto dei regolamenti di porto. In caso di infortunio grave, la Procura della Repubblica apre un fascicolo penale che può coinvolgere tutti questi soggetti istituzionali.

L'RSPP di un terminal portuale ha requisiti diversi da quelli di altri settori? No: i requisiti di formazione per l'RSPP sono quelli dell'art. 32 del D.Lgs 81/08 e dell'Accordo Stato-Regioni del 26 gennaio 2006, con percorso modulare (A, B, C) la cui durata complessiva varia in base alle dimensioni aziendali. Tuttavia, il modulo B deve riguardare il macrosettore ATECO pertinente (H — trasporti e magazzinaggio), e per i terminal con merci pericolose è raccomandata una formazione complementare sui codici IMDG e ADR. L'aggiornamento quinquennale dell'RSPP è obbligatorio anche in porto.

I gruisti di terminal portuale devono avere un'abilitazione specifica? Sì. Tutti gli operatori di attrezzature di sollevamento rientranti nell'Allegato XIV del D.Lgs 81/08 — gru mobili, gru su autocarro, piattaforme elevabili, carrelli elevatori — devono possedere l'abilitazione prevista dall'Accordo Stato-Regioni del 22 febbraio 2012, con durata quinquennale e obbligo di aggiornamento. Le gru STS (ship-to-shore) di banchina sono assimilate alle gru mobili o alle gru a torre a seconda delle caratteristiche costruttive: la classificazione deve essere verificata con il costruttore e con l'ente di certificazione, e l'abilitazione deve corrispondere alla tipologia effettiva.

Le operazioni con navi Ro-Ro richiedono misure di sicurezza particolari? Sì. Le navi Ro-Ro presentano rischi specifici legati alla circolazione di veicoli sulle rampe di accesso, alle emissioni di gas di scarico durante le operazioni di imbarco/sbarco e alla presenza di spazi confinati nei garage di bordo. Il POS per le operazioni Ro-Ro deve prevedere la separazione dei flussi veicolari e pedonali, la ventilazione forzata dei ponti garage, il divieto di accensione motori non autorizzata e la disponibilità di rilevatori di CO nelle zone di lavoro. Il D.Lgs 272/1999 e le circolari della Direzione Generale per il Trasporto Marittimo forniscono indicazioni operative specifiche per questo tipo di nave.

Cosa prevede il codice IMDG e come si integra con la sicurezza in porto? Il codice IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) dell'IMO classifica le merci pericolose per il trasporto marittimo in nove classi (esplosivi, gas, liquidi infiammabili, solidi infiammabili, sostanze ossidanti, sostanze tossiche, materiali radioattivi, sostanze corrosive, merci pericolose varie) e definisce le disposizioni per imballaggio, etichettatura, stivaggio e segregazione a bordo. In porto, il responsabile delle operazioni deve verificare che lo stivaggio dei container con merci IMDG avvenga nel rispetto del piano di carico approvato, che i lavoratori esposti abbiano ricevuto formazione sulle classi di rischio presenti e che siano disponibili le schede di sicurezza (SDS) e le attrezzature di protezione adeguate.

La formazione per gli operatori portuali può essere svolta in e-learning? In parte. La formazione generale (4 ore) e le ore teoriche del modulo specifico possono essere erogate in modalità e-learning o videoconferenza sincrona, in conformità con l'Accordo SR 78/CSR 17/04/2025 e con le indicazioni regionali. Le ore di formazione pratica — addestramento all'uso dei DPI, simulazioni di emergenza, prove di imbragatura e segnali gestuali — devono obbligatoriamente svolgersi in presenza. Per le abilitazioni specifiche (gruisti, carrelli elevatori) il modulo pratico con verifica finale è sempre in presenza, secondo le disposizioni dell'Accordo Stato-Regioni del 22 febbraio 2012.

Come si gestisce la formazione dei lavoratori somministrati (interinali) in porto? I lavoratori somministrati posti a disposizione di un terminal portuale tramite agenzia per il lavoro devono ricevere la formazione specifica per il settore portuale prima di essere adibiti alle mansioni. L'art. 35 del D.Lgs 81/08 stabilisce che la formazione sul rischio specifico è a carico dell'utilizzatore (il terminalista), salvo accordo scritto in senso contrario con l'agenzia. In ogni caso, il lavoratore somministrato non può essere assegnato a mansioni che richiedano abilitazioni specifiche (gruista, carrellista) se non le possiede già: l'abilitazione è un prerequisito, non qualcosa che si acquisisce durante il primo turno di lavoro.

Quali sono gli obblighi del terminalista in caso di accesso di imprese appaltatrici? Il terminalista, in qualità di committente, deve applicare l'art. 26 del D.Lgs 81/08: fornire agli appaltatori informazioni dettagliate sui rischi del terminal, verificare l'idoneità tecnico-professionale degli appaltatori (iscrizione alla Camera di Commercio, DURC, attestati di formazione del personale, dotazione di attrezzature e DPI), promuovere la cooperazione tra le imprese e redigere il DUVRI. Il DUVRI deve essere consegnato all'appaltatore prima dell'inizio dei lavori e deve essere aggiornato ogni volta che cambiano le condizioni di rischio. I costi della sicurezza da interferenza indicati nel DUVRI non possono essere ribassati in sede di offerta.

## Corsi correlati

- [Formazione Sicurezza Lavoratori — Rischio Alto](https://123formazione.com/corsi-sicurezza-lavoro/sicurezza-lavoratori-alto)
- [Lavori in Quota](https://123formazione.com/corsi-sicurezza-lavoro/lavori-quota)

## Fonti

- [D.Lgs 272/1999 — Sicurezza nelle operazioni portuali](https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:1999-07-27;272)
- [D.Lgs 81/2008 — Testo Unico sulla sicurezza sul lavoro](https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2008-04-09;81)
- [D.Lgs 169/2016 — Riorganizzazione dei porti e Autorità di Sistema Portuale](https://www.normattiva.it/uri-res/N2Ls?urn:nir:stato:decreto.legislativo:2016-08-04;169)
- [Accordo Stato-Regioni 21/12/2011 — Formazione sicurezza lavoratori](https://www.lavoro.gov.it/documenti-e-norme/normative/Documents/2011/Accordo-Stato-Regioni-21-dicembre-2011.pdf)
- [Accordo Stato-Regioni 22/02/2012 — Abilitazione operatori attrezzature](https://www.lavoro.gov.it)
- [Codice IMDG — International Maritime Dangerous Goods Code (IMO)](https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/DangerousGoods-default.aspx)

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